目前看來，中國向海外出售整車和提供建設團隊是主要的“出海”方式，在其他方面，中國并沒有完全的競爭優(yōu)勢和能力

        中國高鐵在經歷一系列高調出海的戰(zhàn)略探索之后，突然轉向。

        正當國內高鐵熱潮逐步降溫之時，中國機械進出口公司與挪威方面接洽，商討中國方面參與建設北歐高鐵項目。

        北歐高鐵項目負責方——奧斯陸科技集團(Oslo Teknopol)董事總經理Knut Halvorsen日前在接受本報記者采訪時證實了這一消息。奧斯陸科技集團是挪威奧斯陸市政府下屬企業(yè)。

        北歐高鐵是挪威迄今為止最大的基礎建設工程，也是北歐地區(qū)第一條高速鐵路項目，首期規(guī)劃連接挪威的奧斯陸、瑞典的哥德堡和馬爾默，到達丹麥的哥本哈根。奧斯陸市政府是該項目的發(fā)起人。

        不過，Halvorsen表示，盡管挪威方面對中國團隊的態(tài)度十分積極，但挪方最終希望以幾個國家聯(lián)合團隊的形式來承接該項目，“我們剛和德國西門子接觸過，希望中方和德方合作，優(yōu)勢互補，中方了解我們的意圖，他們非常有興趣參與”。

        這與之前中國競標海外高鐵項目時希望作為主競標人整合競標團隊的思路大不相同。

        無獨有偶。前段時間退出巴西高鐵項目建設的中方工作組成員也曾向記者表示，按照新的規(guī)則，中國也有機會參與巴西項目的技術輸出和施工環(huán)節(jié)，但成為承擔項目運營和建設的主競標方的可能性不大。

        種種跡象表明，中國高鐵在海外屢次碰壁之后，開始進行海外戰(zhàn)略調整，轉向更加務實的“出海”方式。

        “目前中國高鐵的海外建設投資，還沒有真正成行的項目。”北京交通大學經濟管理學院教授趙堅告訴記者，“除了賣車，高鐵在海外做任何其他投資，目前都很難盈利。”

        希望中方與別國組聯(lián)合團隊

        北歐高鐵項目負責方認為，聯(lián)合團隊是最完美的方案。

        北歐高鐵項目負責方看中的顯然還是中國的低制造成本和高效建設周期。

        挪威方面證實，中國機械進出口公司一行在7月中旬到北歐進行項目前期的考察和洽談，計劃9月底第二次到訪，商談合作細節(jié)。

        “按照中國方面的建設經驗和部件出口價格，他們估算可以為該項目節(jié)省500億挪威克朗(約合人民幣583.47億元)。”Knut Halvorsen告訴記者，“這對我們的吸引力很大。”按照挪方預計，項目總體的預算將達到數千億挪威克朗。

        北歐高鐵項目由奧斯陸市政府發(fā)起，目的是為了提升奧斯陸、哥德堡與歐洲大陸的交通情況，加快這些地區(qū)的周邊經濟發(fā)展。除該項目第一階段將連接北歐三國，成為一個三角形鐵路網之外，第二階段規(guī)劃從瑞典南部直接鋪設隧道到柏林，預計隧道長度在97公里左右。

        按照奧斯陸的規(guī)劃，挪威議會明后年一旦通過表決，項目將在2014年開始招標。目前，由于挪威財政部對龐大的項目預算感到為難，議會是否能順利通過項目草案，前景并不明朗。

        Knut Halvorsen坦言，中國機械進出口公司已與其進行過幾輪洽談，之所以在最初規(guī)劃階段就將中方團隊引入，是“希望以低廉的報價來加快推進該項目進程”。

        按照業(yè)內專家估算，單就整車銷售來說，中國出口的價格比其他國家低30%-40%。

        同時，中方的建設周期也讓挪方咋舌。Knut Halvorsen表示，中方認為建設周期只要2-3年就可以了，這比他們預計的時間要快5倍。

        目前看來，價廉與高效是中國高鐵出海的“殺手锏”。但北歐方面并不希望由中方全面承包該項目。

        “聯(lián)合團隊是最完美的方案。中方學習到了各國先進的高鐵技術，同時我們的高鐵項目仍要盈利，所以需要有經驗的國際化大公司來運營。”Knut Halvorsen指出。

        挪威交通部部長Magnhild Meltveit表示，在這方面挪威并沒有和中國公司合作的經驗，目前交通部也在和西班牙、法國以及德國的公司接觸。

        “整體出海”戰(zhàn)略轉移

        采取技術輸出方式參與巴西項目，中方還有空間，但成為主競標人的可能性“幾乎不存在”。

        “整體出海”的戰(zhàn)略屢次碰壁之后，中國高鐵競標團隊不斷調整策略以適應海外投資的需求。尤其在溫州動車事故后，中國高鐵的安全性能受到海外關注和質疑，“整體出海”的可能性大大降低。

        巴西交通部陸路交通局(ANTT)高鐵項目執(zhí)行主管Hlio Mauro Fran?a日前主動聯(lián)系本報記者，并表示巴西方面對此事件正在密切關注中。

        目前巴西正在為建設南美大陸的第一條高鐵進行前期的招投標工作，該項目曾吸引到中方組團作為主競標人競標，后因盈利問題一度退出。

        Hlio Mauro Fran?a表示，動車追尾事故后，他最關心的問題是，高鐵系統(tǒng)本身是否安全，“我們需要知道事故的真相”。

        他暗示，目前中方如果采取技術輸出方式參與巴西項目，還是有空間，但成為主競標人的可能性“幾乎不存在”。

        不過，Knut Halvorsen對中國的高鐵技術安全性并沒有太大的擔心。他表示，盡管有不少事故，但高鐵始終是相對安全的交通工具，并且其技術也在不斷改進當中，另外在溫州事故之后，中國公司可能會更加謹慎小心，在安全性方面大大提升。

        世界銀行2010年7月的一份《高鐵：經濟發(fā)展的快車道？》報告指出，總體來說，高鐵的安全記錄要遠遠好于其他的陸路交通。

        盡管如此，悉數中國目前正在參與的海外高鐵項目，仍然以提供建設團隊和技術輸出為主，并沒有成功實現“整體出海”的實例。

        目前，中國中鐵]承建了委內瑞拉75億美元的迪納科-阿納科高鐵項目，中國鐵建承建了土耳其12.7億美元的安卡拉-伊斯坦布爾高鐵項目，中鐵十八局作為承建方之一參與了沙特阿拉伯麥加-麥地那高速鐵路項目第一標段，項目金額近4億美元。這些在建的項目中，中方目前僅作為承建方參與建設與技術輸出，但并不全部負責該項目的整體運營。

        另外，中方還與南非、俄羅斯、老撾、阿根廷、緬甸等國就高鐵建設達成合作協(xié)議，但這些項目都還沒有真正落實。

        趙堅表示，目前看來，中國向海外出售整車和提供建設團隊是主要的“出海”方式，在其他方面，中國并沒有完全的競爭優(yōu)勢和能力。

        中國公司在接觸海外項目過程中也意識到了這一點，開始重點部署部件出口戰(zhàn)略。7月28日，中國南車股份有限公司宣布，從國內和海外公司接獲六項機車供應合同，合計金額約人民幣68.9億元，占公司2010年649億元營業(yè)收入的11%左右。（葉慧玨 周一慰）