汽車回收拆解業(yè)亂象環(huán)生，借鑒發(fā)達國家經(jīng)驗，標本兼治才是出路。

    報廢，遠不如賣二手車收益大。報廢補貼的錢才幾千塊，如果拿到二手車市場去賣的話，至少能賣到一兩萬。

    兩把焊槍，三個民工，只需幾個小時即可把一輛10噸大卡車大卸8塊，變成汽車配件，又重新流向市場。這種觸目驚心的汽車非法拆解愈演愈烈。

    目前全國有24個省市區(qū)發(fā)現(xiàn)非法報廢汽車回收拆解和拼裝車市場。據(jù)測算，四五百萬輛本應全部送往汽車報廢拆解企業(yè)的報廢汽車，僅有20%進入經(jīng)國家批準的正規(guī)拆解廠，其余去向不明。

    亂象環(huán)生

    “這車你可以留下牌照，我可以通過假轉(zhuǎn)籍幫你辦理，出價多少你說吧。”日前，在上海市中山北路二手車市場，不斷有黃牛攔住記者推銷收車業(yè)務。

    其實，這種現(xiàn)象在各地的二手車市場極為普遍，隨著我國汽車業(yè)出現(xiàn)爆發(fā)性增長，全國汽車保有量快速上升，大量汽車尤其是營運車輛到了使用年限，本應進入正規(guī)車輛報廢拆解程序，然而，由于目前相關(guān)監(jiān)管存在漏洞，一些不法分子受利益驅(qū)使，造成報廢汽車正規(guī)回收率低，大量報廢汽車流入私拆濫解的“黑市”，有些還通過整車或拼裝后再次流向社會。

    2010年北京市報廢車輛4.5萬輛，按正常比例，汽車保有量的6%~8%是報廢車的數(shù)量。截至2010年末，北京市機動車保有量為480.9萬輛，有28.8萬輛汽車達到報廢年限，但實際進入報廢企業(yè)的數(shù)量與之相差甚遠。

    筆者從上海市商務委員會得到的數(shù)據(jù)顯示，2010年上海全市汽車保有量達到167萬輛，以5%應正常報廢拆解計算，全市報廢車輛應為8萬輛左右，但實際全年從正規(guī)渠道回收的報廢車輛僅1.9萬輛，不足預測量的1/4。

    知情人透露，一輛本該報廢的車輛如果沒有進入正規(guī)報廢回收企業(yè)而是流入“黑市”，主要通過以下三種渠道：

    一是“假轉(zhuǎn)籍”。“假轉(zhuǎn)籍”也就是在車輛報廢前一年左右，車主到當?shù)剀嚬芩k理車輛轉(zhuǎn)籍手續(xù)，比如說要從北京市轉(zhuǎn)到濟南市，但在轉(zhuǎn)籍手續(xù)辦完之后，車主并沒有帶著手續(xù)到濟南市落籍，而是將這輛車賣到河北省某地繼續(xù)行駛或者直接高價賣給私拆濫解的黑作坊。 “假轉(zhuǎn)籍”之后，轉(zhuǎn)出地車管所的信息顯示該車已經(jīng)轉(zhuǎn)出，但名義上的轉(zhuǎn)入地卻沒有該車的登記，實際的轉(zhuǎn)入地更不可能有這輛車的信息。這樣一來，這輛車就“明目張膽”地消失了。

    二是“假過戶”?；钴S在二手車市場上的大量“黃牛”充當了中間人的角色，他們收取一定的費用后，幫助車主辦理“假過戶”。具體來說，就是通過各種手段(孤寡老人的身份證或假身份證)先將車輛進行過戶，然后再賣到異地。事實上，“假過戶”與“假轉(zhuǎn)籍”經(jīng)常聯(lián)系在一起。它基本切斷了車主與這輛報廢汽車的聯(lián)系，是很多“黃牛”首選的辦法，也讓很多車主放心地把車交給他們處理。

    三是“假異地報廢”。由于各地車管所在管理上寬嚴不一，在2008年政府允許車輛異地報廢的規(guī)定出臺后，反而給了一些不法分子鉆空子的機會。他們選擇那些管理寬松、有門路能走后門的車管部門，進行“假異地報廢”。這樣，在名義上已經(jīng)被報廢的車輛，不久后又會回到原來城市繼續(xù)行駛或是直接賣給黑作坊。

    汽車回收拆解行業(yè)魚龍混雜已是不爭的事實，“正規(guī)軍”的生存空間正在被日益壯大的“游擊隊”所侵蝕。特別是今年以舊換新政策的推出，通過正規(guī)渠道報廢汽車又將開始趨于低谷。于是，國內(nèi)汽車報廢環(huán)節(jié)存在的怪圈愈演愈烈。

    利益驅(qū)使

    “報廢，遠不如賣二手車收益大。就拿我這輛出租車來說，已經(jīng)跑了七年，按照正常規(guī)定接近報廢年限，但報廢補貼的錢才幾千塊，如果拿到二手車市場去賣的話，至少能賣到一兩萬。”當被問起會不會正常報廢汽車時，一位私人出租車司機這樣回答。

    上海機動車回收中心一位工作人員告訴記者，一般來說，依據(jù)廢鋼量每噸在1000元～3000元不等，回收中心收購包括小貨車、小客車以及轎車等藍牌車每噸300元，如果是大貨車或者大客車的話，每噸400元。也就是說，一輛將要報廢的桑塔納3000拿到正規(guī)回收中心報廢，整車報廢價格僅有1000元左右，但是如果賣給黃?；蛘邲]有資質(zhì)的廢品收購站，最高可以賣到兩萬多元，回收中心的價格永遠無法和黃牛給出的價格比。

    當前，我國汽車報廢標準遵循的還是2001年由國務院頒布的《報廢汽車回收管理辦法》，其中對不同車型的使用年限進行了詳細的規(guī)定。按照這一規(guī)定，包括摩托車、農(nóng)用運輸車在內(nèi)的汽車，如果達到國家報廢標準，或者雖未達到國家報廢標準但如發(fā)動機或者底盤嚴重損壞，經(jīng)檢驗不符合國家機動車運行安全技術(shù)條件或國家機動車污染物排放標準的，都要進行報廢處理。

    然而，對于大多數(shù)中國購車者來說，購車是一筆巨大的開支，即便是在汽車接近報廢期限時，很多車主也舍不得換車，更不會將汽車送進報廢汽車回收中心，而是希望盡可能多開幾年，哪怕是冒著一定的安全隱患。另一個重要原因就是當前報廢汽車獲得的補償費很低，遠遠提不起車主的興趣。

    一位業(yè)內(nèi)專家表示，當前我國報廢汽車回收行業(yè)已經(jīng)形成了一種惡性循環(huán)。一方面是回收企業(yè)因為車源少，沒有充裕資金進行設(shè)備更新?lián)Q代，導致拆解回收效率很低。另一方面，由于缺乏具有吸引力的廢舊汽車回收站，大多數(shù)用戶在汽車接近報廢時，不情愿選擇把車送進拆解廠。這種惡性循環(huán)僅靠企業(yè)和用戶無法解決，必須得到政府的扶持和幫助。

    從2009年開始，我國調(diào)整了部分車型老舊汽車報廢更新的補貼標準，以調(diào)動車主報廢舊汽車的積極性。如報廢大型載客車的補貼標準，由原來的6000元提高到了1.8萬元。然而，由于以舊換新的車型范圍限制過嚴、補貼金額少、手續(xù)復雜等原因，這一政策并未帶來持久的助推力。